Таксо-дискотека

No flash player!

It looks like you don't have flash player installed. Click here to go to Macromedia download page.

Расчет расстояния

Директор компании такси: "В Беларуси сформировалась категория водителей, готовых работать за еду"

Сообщить об ошибке
1 21 taxiprog 43 4 5 6

Рынок пассажирских перевозок в Беларуси сегодня отдельно взятая сфера, функционирующая по принципу дикого капитализма. Причем происходит это в очень зарегулированной стране.

 

Вроде внешне все выглядит неплохо: автомобили в такси - это уже совсем не те машины, которые были еще лет пять назад, появилось много приложений и возможность рассчитаться карточкой, в конце концов, такси стало доступнее для широких масс, ведь некоторые не то что повышают, а даже снижают цены. Но вместе с тем возникли явления, которые ненавязчиво намекают на то, что далеко не все в порядке…

 

В конце прошлого года журнал "Имена" опубликовал материал о том, как мужчины из регионов приезжают в Минск, работают водителями вахтовым методом по 12-13 часов в сутки, чтобы привезти семьям 300-350 рублей. На данный момент, в частности, в Минске сложилась такая ситуация, что для более-менее нормального заработка тот же водитель такси должен работать отнюдь не 8 часов в день. Почему так происходит, чья в этом вина и стоит ли бороться за качество в условиях, когда потребитель хочет дешевле, беседуем с руководителем такси "Столица 135" Олегом Радкевичем.

 

- Давайте начнем с наболевшего - новомодных сервисов по вызову такси. Думаю, что вам не раз задавали этот вопрос: почему Яндекс.Такси выбрал именно вашу компанию для "обкатки" своего приложения в Минске? Был какой-то тендер, может, проводился смотр-конкурс? Как это вообще происходило?

 

- Знаю, что они посетили несколько служб и остановились на нас. По каким критериям происходил выбор, лучше спрашивать не у меня. Мы почти два года сотрудничали: они анализировали свое - спрос, пиковые часы и т.д., мы получали заказы с приложения. Сейчас Яндекс.Такси "разворачивается" как отдельный самостоятельный сервис.

 

- Лично ваше простое человеческое мнение: что ждет Яндекс.Такси в Минске на новом этапе, удастся ли добиться российской популярности?

 

- Все будет зависеть от того, какую политику компания будет реализовывать далее. Но я думаю, что успех Яндекса в Беларуси будет намного скромнее, чем в Москве.

 

Пришло новое время

 

- Как бы таксисты ни были недовольны приложениями-агрегаторами, в популярности у минчан того же Uber сомневаться не приходится. Может, действительно классическая служба такси в том виде, в котором она существует, себя изжила? Взять хотя бы невозможность привязать банковскую карту…

 

- Еще год назад мы хотели сделать привязку к карте, но получили ответ о том, что это невозможно. Да, из-за таких нюансов мы теряем более молодой контингент пользователей, который уходит к тому же Uber. Но тут проблема гораздо шире, чем кажется. Кое-что происходит не потому, что мы не хотим идти в ногу со временем или считаем, что наши услуги стоят дороже, чем у конкурентов. Дело в том, что государство поставило игроков этого рынка в неравные условия. Образно говоря, представьте себе боксерский поединок, в котором в одном углу ринга - боксер в трусах и перчатках, соблюдающий все правила игры, а в другом - участник боев без правил, который действует как ему хочется. Что-то вроде этого сейчас происходит на рынке перевозок. Соблюдение правил влечет за собой дополнительные расходы. И о какой здоровой конкурентной борьбе может идти речь, если одни эти правила выполняют, а другие - нет?!

 

Во многих странах тарифы формируют местные органы власти, они же решают, сколько нужно такси. Допустим, в месяц в городе совершается полтора миллиона перевозок. Чтобы достичь баланса, сначала нужно выяснить, сколько должно быть водителей, чтобы они работали по 170 часов, а не по 300, а мы не "ловили" погибших и не разбирались, почему водитель ехал и уснул. Дальше выясняется, сколько водитель должен получать за свою работу, и обычно на этом этапе активное участие принимают профсоюзы. Допустим, это условные 500, к которым добавляются соответствующие налоги, амортизация автомобиля, другие затраты, месяц отпуска. Все это рассчитывается - и становится понятно, что водитель для нормальной жизни должен заработать 3000, из которых у него останется его 500, заработанные без каких-либо переработок. При этом он выспавшийся, у него чистый автомобиль, сам он соблюдает все требования и ПДД, иначе в противном случае может лишиться права на перевозку пассажиров. И когда таких людей будет всего пять тысяч - все они будут в открытой базе, к ним не нужно будет приставлять пастуха.

 

31По просьбе ABW.BY водитель такси просчитал ежемесячные затраты, которые несет индивидуальный предприниматель, на примере автомобиля Peugeot 301 2013 г.в.

 

По такому пути пошли в Будапеште (в Венгрии сфера такси регулируется государством, в том числе и тарифы). И когда туда пришел Uber, власти защитили свой рынок и приняли закон о том, что все автомобили, осуществляющие перевозку пассажиров, но не являющиеся такси, действуют незаконно и будут изыматься для разбирательства, а водители могут быть подвергнуты административному взысканию. В течение дня Uber сообщил о прекращении работы сервиса в Будапеште. У нас же все наоборот. Закон позволяет сервисам лавировать: дескать, если перевозка не осуществляется автомобилем-такси, то это никакое не такси, соответственно никакие требования, предъявляемые к такси, они не обязаны исполнять.

 

Я плавно подошел к тому, что этот вид деятельности должен быть квотируемым, чтобы обеспечить высокий уровень сервиса и хороший доход людей, занятых в его предоставлении. В Беларуси пять или шесть лет назад под видом либерализации отменили лицензионную карточку, поэтому сегодня никто не знает точное количество автомобилей, занятых в перевозках. По моим ощущениям сейчас в Минске около 15 тысяч автомобилей, осуществляющих перевозку пассажиров "под разными соусами". Это очень много. Хотя некоторые считают, что ограничивать количество машин нельзя.

 

- Сейчас "уйти в таксисты" для многих самый нормальный вариант в ситуации, если вдруг лишился работы или если в твоем регионе ее просто нет.

 

- К сожалению, это так. Можно даже говорить о том, что в Беларуси сформировалась категория водителей, готовых работать за еду. Они приезжают в Минск, живут в общагах, чтобы привезти семье какие-то деньги. Я не знаю, как перевозчики убеждают людей возить за 30 копеек, но мы просчитали, что за 274 поездки, которые в среднем совершает водитель в месяц по тарифу 50 копеек, при условии, что работает в соответствии с законом, он выходит "в ноль".

 

Но самое неприятное в работе водителя - случись что-то с автомобилем, серьезная поломка или ДТП, он лишается возможности зарабатывать. Это вы, если у вас сломалась машина, сели на автобус или вызвали такси и поехали на работу. А тут все. Плюс нужно понимать, что нужны какие-то деньги на ремонт, плюс нет никаких компенсаций, никто вам не оплачивает этот вынужденный отпуск. И при тарифе 30 копеек невозможно вести речь о каких-то накоплениях, чтобы хотя бы пережить это время.

 

Просто дайте дешевле

 

- Есть ли вообще смысл бороться за качество услуги? В комментариях к материалам о такси пользователи часто пишут: "Дайте нормальную цену, почему я должен оплачивать расходы таксистов на всякие СКНО, налоги и прочий "воздух"?!" Что бы там ни говорили, для клиента определяющим фактором является цена. В конце концов, особой разницы нет, проехать 15 минут из точки А в точку Б, условно говоря, на 10-летнем Logan или на новом BMW…

 

- На самом деле разница есть. Я не могу сказать, где та грань, до которой можно опускать планку, но ни один нормальный человек не посадит свою жену с ребенком в грязную развалюху, в которой песок на сиденьях, потому что до этого там везли чемодан. Когда-то я много ездил по миру, ночуя в различных гостиницах. Казалось бы, какая разница, если нужно просто переночевать? Но бывают такие места, где и бесплатно ночевать не станешь, а бывают такие, за которые и 100 долларов отдать не жалко.

 

В такси схожая ситуация. Среди наших клиентов по моим наблюдениям соотношение тех, кому важно качество или цена, составляет примерно 50 на 50. Дешевизны обычно жаждет молодежь. У людей постарше требования выше. И наша задача - мы об этом постоянно говорим водителям - сделать так, чтобы человек остался доволен поездкой.

 

Если раньше жалобы касались темы включил/не включил счетчик, то сейчас 90 процентов подтвержденных жалоб касается конфликтных ситуаций с водителями. Иногда люди недовольны тем, что водитель не согласовал с ними маршрут поездки, иногда жалуются на то, что, наоборот, спросил, как ехать, - значит, не знает город или проверяет, знает ли клиент, как можно ехать и можно ли его обмануть. Этому не учат на курсах, но мы всегда говорим: если есть разные пути, лучше лишний раз спросите у пассажира, какой дорогой его везти. Нужно понимать, что в такси приходят люди из разных сфер, многие уже немолоды, переломить себя, где-то усмирить свою гордыню очень нелегко.

 

Моя суперидея - искоренить понятие "уксус". В рамках этой цели мы, к примеру, в новогоднюю ночь и 1 января работали без каких-либо повышающих коэффициентов. Но ломка стереотипов происходит медленно.

 

- Однажды слышала от таксистов, что городу нужны высокие тарифы. Дескать, такси никогда не было дешевой услугой, а низкие тарифы сделали его доступным для всех без исключения: можно не ехать за две копейки на автобусе, а добавить еще одну и поехать на такси.

 

- Конечно, выгоднее провезти пассажира через весь город, но чем хуже такого клиента женщина с ребенком, которая вышла из поликлиники и решила не везти ребенка с отитом на троллейбусе, или этот троллейбус поворачивает не там, где ей нужно? А таксист говорит ей: "Да вам тут дворами пройти 15 минут!" Он что, бесплатно ее везет? Нет. С теми, кто делит пассажиров, моя жизненная позиция разнится.

 

А многим таксистам и вовсе не мешало бы сначала критично посмотреть на себя. Простой пример - пассажир с чемоданом. Если за границей водитель возьмет поклажу из ваших рук, сам поставит в багажник, то белорусские таксисты иногда не считают нужным даже выйти из машины. И тогда пассажир, естественно, попытается затолкать чемодан в салон. А поскольку переднее сиденье максимально сдвинуто назад, пространства внизу для чемодана нет, он положит его на сиденье. Водитель сразу же киснет, как настоящий "уксус", и едет. Ему не до разговоров с пассажиром, потому что он ждет, когда тот будет вынимать чемодан, чтобы посмотреть, испачкано ли сиденье, и обязательно спросить: "А кто мне будет за химчистку платить?!" А что он сделал для того, чтобы ему не испачкали салон?

 

О будущем

 

- Все меняется, рынок такси не исключение. Что будет с ним через 5-10 лет?

 

- Я не мастак делать прогнозы. Мы все-таки, наверное, консерваторы. Поэтому диспетчерские службы, если они останутся, будут вести примерно такую же политику. Конечно же, многое зависит от государственных решений.

 

Что касается работы так называемых приложений-агрегаторов, то нужно понимать, что конечной целью их создателей являются не новые рабочие места, не повышение качества услуг, а создание беспилотной системы, которая позволит обходиться вообще без водителя. Этого не скрывает ни Uber, ни Яндекс, которому, кстати, в Москве выделили уже площадку для испытания беспилотных технологий. Если они смогут сделать беспилотное такси, то "подобрать" под себя общественный транспорт и регулярные перевозки будет уже делом техники.

 

Я не говорю, что это хорошо или плохо и что агрегаторы нужно запретить. Вы просто спросили про будущее.

abw.by

Отзывы и комментарии
Добавить свой отзыв
Комментарии отсутствуют.